على مدى العامين الماضيين، شهد سوق السيارات الكهربائية في الصين حروب أسعار وحشية. أعلنت شركة BYD أن "الكهرباء أرخص من الوقود"، وعدلت شركة تسلا الأسعار بشكل متكرر، واضطرت العلامات التجارية للمشاريع المشتركة إلى اتباعها. على السطح، يبدو أن هذه معركة على حصة السوق بين شركات صناعة السيارات. لكن النظر إلى أعلى السلسلة الصناعية يكشف عن تحول أكثر جوهرية: حيث تنتقل قوة تسعير السيارات الكهربائية من شركات صناعة السيارات إلى الموردين الأساسيين.
المظهر الأكثر شيوعًا لهذا التحول هو البطاريات. تمثل بطاريات الجر ما بين 30 إلى 40 بالمائة من التكلفة الإجمالية للسيارة الكهربائية. تمتلك تقنية Amperex المعاصرة وبطارية FinDreams من BYD معًا أكثر من نصف حصة السوق العالمية. وهذا يعني أن أي شركة تصنيع سيارات غير قادرة على تأمين أسعار تنافسية للبطاريات ليس لديها أي فرصة تقريبًا لأخذ زمام المبادرة في تسعير المركبات. وفي النصف الأول من هذا العام، انخفضت أسعار كربونات الليثيوم من 500 ألف يوان للطن إلى أقل من 100 ألف يوان. تمتعت شركات صناعة السيارات التي وقعت{11}}اتفاقيات طويلة الأمد مع موردي البطاريات بفوائد تخفيض التكاليف، بينما اضطرت العلامات التجارية من الدرجة الثانية التي تفتقر إلى القدرة على المساومة إلى المشاركة في حرب الأسعار بتكاليف أعلى، لتجد نفسها في موقف سلبي للغاية.
تعتبر الرقائق رابطًا مهمًا آخر يتم تجاهله. وتتطلب مركبة الوقود التقليدية بضع مئات فقط من الرقائق، بينما تحتاج السيارة الكهربائية الذكية إلى أكثر من ألفي شريحة. في مجال القيادة الذاتية، احتكرت NVIDIA وQualcomm تقريبًا سوق شرائح الحوسبة عالية الأداء-. لا يمكن لأي شركة تصنيع سيارات ترغب في إطلاق طراز يتمتع بقدرات القيادة المدعومة بالملاحة الحضرية تجاوز هذين الموردين. يخلق هذا الاعتماد ظاهرة غريبة: فبينما تستمر أسعار المركبات في الانخفاض، تظل الفجوة السعرية بين إصدارات القيادة الذكية-الراقية والإصدارات القياسية تتراوح بين 20000 إلى 30000 يوان، مع تدفق معظم هذه الأرباح إلى موردي الرقائق.
تعمل تقنية الصب الضخمة- أيضًا على إعادة تشكيل هياكل الطاقة داخل سلسلة التوريد. كانت شركة Tesla رائدة في استخدام ماكينات صب من 6000 إلى 9000{9}}طن لتشكيل أرضية الجسم الخلفي للمركبة بالكامل في قطعة واحدة، وهو مكون تم تصنيعه سابقًا من أكثر من 70 جزءًا. تعمل هذه التقنية على تقليل تكاليف اللحام ووقت التجميع بشكل كبير. ومع ذلك، فإنه يتطلب من شركات صناعة السيارات شراء آلات صب باهظة الثمن من موردي المعدات ومصدر سبائك الألومنيوم المتخصصة الخالية من الحرارة من موردي المواد. وهكذا اكتسبت الشركات الرئيسية التي تسيطر على المعدات والمواد قوة تفاوضية غير مسبوقة.
في مواجهة هذا المشهد، تحاول شركات صناعة السيارات الرائدة "الاستيلاء على السلطة بشكل عكسي". لقد جلبت BYD البطاريات والرقائق والمحركات وأجهزة التحكم الإلكترونية وحتى معظم المكونات إلى نظام الإنتاج الداخلي-من خلال التكامل الرأسي. تعمل شركة Tesla أيضًا على تطوير الرقائق والبطاريات الخاصة بها. ومع ذلك، فإن هذا النهج يتطلب رأس مال هائل وتراكمًا تكنولوجيًا، مما يجعله بعيدًا عن متناول معظم شركات صناعة السيارات. ومن المتوقع أن يميل توزيع الأرباح في صناعة السيارات على نحو متزايد نحو الموردين الذين يمتلكون التكنولوجيات الأساسية، في حين قد تتحول شركات صناعة السيارات تدريجياً من "اللاعبين المهيمنين" إلى "التكامليين" و"مشغلي العلامات التجارية".