1. الولايات المتحدة: التعريفات الجمركية بنسبة 100% كمعركة لحماية سلسلة التوريد
في 14 مايو، أعلنت حكومة الولايات المتحدة رسميًا أنه اعتبارًا من 1 سبتمبر 2025، سترتفع التعريفات الجمركية على المركبات الكهربائية الصينية الصنع-بشكل حاد من 25% إلى 100%. في الوقت نفسه، سترتفع التعريفات الجمركية على بطاريات الليثيوم الصينية الصنع، والمعادن المهمة (الجرافيت، ومركبات الليثيوم، وما إلى ذلك)، والعاكسات، والمكونات الأساسية الأخرى إلى ما بين 25% و50%.
ويتلخص الأساس المنطقي الرسمي للبيت الأبيض في "حماية المنافسة العادلة لصناعة السيارات المحلية في الولايات المتحدة" و"تقليل الاعتماد الحاسم على سلاسل التوريد الصينية". لكن السبب الأعمق يكمن في فجوة التكلفة: تباع سيارة BYD Seagull بمبلغ 12000 دولار أمريكي تقريبًا في الصين، في حين يبدأ سعر السيارة الكهربائية المماثلة -المصنوعة في الولايات المتحدة بحوالي 27000 دولار أمريكي. وحتى بعد الشحن والتعريفة الأصلية، لا تزال السيارات الكهربائية الصينية أرخص بنسبة تزيد عن 30% من المنتجات الأمريكية. إن التعريفة الجمركية بنسبة 100% هي في الأساس "حاجز تجاري دفاعي".
على المدى القصير، تواجه العلامات التجارية الصينية التي تبيع بالفعل أو تخطط لدخول السوق الأمريكية - BYD، وGeely (Polestar، Zeekr)، وNio، وXpeng - تأثيرًا مباشرًا. تم تعليق خطة BYD الأصلية لبناء مصنع في المكسيك في Q4 2025 والتصدير إلى الولايات المتحدة.
وعلى المدى الطويل، تعمل الحواجز الجمركية على تسريع استراتيجيات التوطين الخارجية لشركات صناعة السيارات الصينية. وتقوم شركة BYD ببناء مصانع في المجر والبرازيل وتايلاند وإندونيسيا، بينما تقوم أيضًا بتقييم مواقع في المكسيك وتركيا. أعلنت شركة جيلي زيكر أنها ستدخل في شراكة مع صانع سيارات أوروبي لم يذكر اسمه للإنتاج المحلي في أوروبا. قامت SAIC بزيادة استثماراتها في إندونيسيا. على مدى السنوات الخمس المقبلة، ستتحول شركات صناعة السيارات الصينية من صناعة "موجهة للتصدير-" إلى صناعة "موزعة عالميًا".
ومن ناحية أخرى، يستمر الدعم المقدم لقانون خفض التضخم في الولايات المتحدة في التطور. للتأهل للحصول على الإعفاء الضريبي الكامل البالغ 7500 دولار لكل مركبة، يجب أن تأتي نسبة معينة من المعادن والمكونات المهمة للبطارية من الولايات المتحدة أو شركائها في التجارة الحرة. على خلفية التعريفات الجمركية بنسبة 100% على الصين، يعمل السوق الأمريكي بشكل فعال على بناء نظام بيئي للسيارات الكهربائية "منزوع الصبغة الصينية".
2. الاتحاد الأوروبي: سياج مزدوج من التنظيم البيئي والحواجز التجارية
وعلى النقيض من منهج التعريفات الجمركية المباشر الذي تتبعه الولايات المتحدة، فقد تبنى الاتحاد الأوروبي إستراتيجية مشتركة للتنظيم البيئي وتحقيقات مكافحة الدعم.
تم اعتماد القواعد التنفيذية الجديدة لتنظيم البطارية رسميًا في 10 مايو. وهذا هو الإطار التنظيمي الأكثر صرامة في العالم لدورة الحياة الكاملة للبطاريات. تشمل المتطلبات الأساسية ما يلي: إعلان البصمة الكربونية اعتبارًا من أغسطس 2025؛ الحد الأقصى الإلزامي للكربون اعتبارًا من عام 2028، مع حظر البطاريات؛ جوازات سفر البطارية اعتبارًا من عام 2027 (الوصول إلى رمز الاستجابة السريعة لمصادر المواد ومعلومات إعادة التدوير)؛ استرداد الليثيوم بنسبة 70% بحلول عام 2028؛ بذل العناية الواجبة بشأن حقوق الإنسان والمخاطر البيئية في سلاسل التوريد.
تشكل هذه اللائحة تحديات كبيرة لمصدري البطاريات في الصين وكوريا الجنوبية. تختلف كثافة الكربون في الشبكة بشكل كبير عبر المناطق المنتجة للبطاريات-في الصين - سيتشوان (الغنية بالطاقة المائية-) بحوالي 200 جرام من ثاني أكسيد الكربون/كيلوواط ساعة مقابل منغوليا الداخلية (التي يهيمن عليها الفحم-) بحوالي 800 جرام من ثاني أكسيد الكربون/كيلوواط ساعة. بمجرد أن يضع الاتحاد الأوروبي حدودًا قصوى للكربون، يمكن استبعاد البطاريات المنتجة في مناطق الكهرباء التي تحتوي على نسبة عالية من الكربون-.
وفي ما يتعلق بالتحقيق في مكافحة الدعم-، يحقق الاتحاد الأوروبي فيما إذا كانت السيارات الكهربائية الصينية تستفيد من "الإعانات غير العادلة"، ويقترح تعريفات بأثر رجعي تتراوح بين 15% و25%، ومن المتوقع صدور القرار النهائي في الربع الثالث. تعد SAIC (MG الرائدة في المبيعات الأوروبية)، وBYD، وGeely من الأهداف الرئيسية.
ومن الجدير بالذكر أن شركات صناعة السيارات الأوروبية نفسها منقسمة. لدى شركات صناعة السيارات الألمانية (فولكس واجن، وبي إم دبليو، ومرسيدس-بنز) مصالح هائلة في الصين وتخشى الانتقام الصيني؛ وتميل شركات ستيلانتيس ورينو وغيرها من الشركات ذات التعرض الأقل للصين إلى دعم الحماية الجمركية. وهذا الاختلاف الداخلي يجعل القرار النهائي للاتحاد الأوروبي غير مؤكد إلى حد كبير.
3. الصين: توسيع برنامج التجارة-، والطلب المحلي كصابورة
وفي مواجهة العوائق الغربية، تعمل الحكومة الصينية على تحفيز الطلب المحلي لتعزيز أسس الكهرباء. في 16 مايو، زاد مجلس الدولة التجارة-في الإعانات: حيث أدى إلغاء مركبة ICE الصينية من الفئة III (أو ما قبلها) إلى سيارة كهربائية جديدة إلى تحقيق 20000 يوان صيني (مقارنة بـ 10000 يوان صيني)؛ ينتج عن التخلص من محرك ICE سعة 2.0 لتر أو أصغر 15000 يوان صيني (مقارنة بـ 7000 يوان صيني).
وكان تأثير السياسة فوريا. في الأسبوعين الأولين من شهر مايو، زادت التجارة-في التطبيقات بنسبة 40% شهريًا-على-شهرًا، مع ما يقرب من 65% من مركبات الطاقة الجديدة. وتقدر وزارة التجارة أن هذه السياسة ستؤدي إلى زيادة الطلب المتزايد على ما يقرب من 2 مليون وحدة، منها أكثر من 1.2 مليون من المتوقع أن تكون مركبات كهربائية.
بالإضافة إلى ذلك، أصدرت اللجنة الوطنية للتنمية والإصلاح إرشادات في أوائل شهر مايو لتوسيع البنية التحتية للشحن، مستهدفة 20 مليون كومة شحن على مستوى الدولة بحلول نهاية عام 2025 ونسبة-إلى-شاحن السيارة أقل من 2:1.
4. تحديثات الشركة: الشراكات والخروج والنكسات
فولكس واجن-Xpeng: علامة فارقة في النقل العكسي للتكنولوجيا
في منتصف-مايو، تم الكشف عن النموذج الأول من شراكة Volkswagen-Xpeng. استنادًا إلى منصة Xpeng's G9 Edward (800V + XPILOT)، مع تصميم Volkswagen وشارة VW، سيتم إنتاج سيارة الدفع الرباعي الكهربائية المتوسطة الحجم-إلى-الكبيرة هذه في مصنع Hefei التابع لشركة Volkswagen وسيتم إطلاقها في الصين في Q1 2026. هذه هي المرة الأولى منذ أربعين عامًا التي يقوم فيها صانع سيارات صيني بتصدير التكنولوجيا الأساسية إلى عملاق صناعة السيارات العالمي - وهو تطور ذو أهمية كبيرة.
Apple: عقد طويل من الزمن-ينتهي حلم السيارة
في 10 مايو، أنهت شركة Apple رسميًا مشروع Titan، وأعادت تعيين ما يقرب من 2000 من موظفي البحث والتطوير إلى الذكاء الاصطناعي التوليدي (Apple GPT). تم إطلاق المشروع في عام 2014، وبلغ ذروته بأكثر من 5000 فرد، مع اختبار أكثر من 10 مليارات دولار وملايين الأميال سرًا في كاليفورنيا وأريزونا، وتم التخلي عن المشروع بسبب تقنية الحكم الذاتي الكامل L5 غير الناضجة وتكاليف الإنتاج الضخم الباهظة (تكلف النماذج الأولية أكثر من 500000 دولار). إن خروج شركة أبل يعني "تعطيلًا" محتملاً أقل لشركة تسلا وقادة الصين على مدى السنوات الخمس المقبلة.
Li Auto: مسار EV النقي ليس سلسًا
قامت شركة Li Auto بتسليم أول سيارة كهربائية بالبطارية، MEGA، 21000 وحدة في الربع الأول، وهو أقل بكثير من التوقعات، مع تخفيض الهدف السنوي من 120000 إلى 80000 وحدة. تشمل الأسباب الجدل حول التصميم (وجد بعض المستهلكين أنها "رائعة جدًا")، وعدم كفاية شبكة الشحن فائق السرعة 5C-(800 محطة فقط تم إنشاؤها بحلول نهاية الربع الأول مقابل 2000 محطة مستهدفة)، والمنافسة الشديدة من Zeekr 009، وDenza D9، وXpeng X9، وغيرها. تعمل Li Auto على تسريع نشر أجهزة الشحن (استهداف 3000 محطة بحلول نهاية العام-) وإطلاق حزم حوافز محدودة الوقت.
تحديثات الشركات الأخرى
· BYD: مبيعات شهر مايو بلغت 330.000 وحدة، بزيادة 42% على أساس سنوي؛ تجاوزت المبيعات الخارجية 50000 لأول مرة. قامت شركة Yangwang U8 بتسليم 1500 وحدة في شهر مايو.
· تسلا: تسليم 160 ألف وحدة على مستوى العالم في مايو؛ بدأ مصنع شنغهاي ميجاباك الإنتاج بقدرة سنوية تبلغ 40 جيجاوات في الساعة.
· CATL: تم التوصل إلى اتفاق مع جنرال موتورز للمشاركة في بناء مصنع بطاريات LFP في الولايات المتحدة باستخدام نموذج "ترخيص التكنولوجيا" للتحايل على التعريفات الجمركية وقيود IRA.
· Xiaomi Auto: قامت SU7 بتسليم 12000 وحدة في مايو، متجاوزة 50000 وحدة، مع الحفاظ على هدفها السنوي البالغ 120000 وحدة.
---
ملخص: تشير تطورات السياسات والشركات في مايو 2025 إلى أن صناعة السيارات العالمية تشهد عملية إعادة هيكلة عميقة. إن الحواجز التجارية آخذة في الارتفاع، ولكن عولمة شركات صناعة السيارات الصينية تتسارع. يخرج بعض اللاعبين بينما يشارك الآخرون. يواجه البعض انتكاسات على مسار EV النقي بينما يتقدم البعض الآخر بسرعة. في هذا العصر العظيم، الثابت الوحيد هو التغيير نفسه.
---