في عام 2024، دخل توسع السيارات الصينية في الخارج مرحلة جديدة تمامًا. فإذا كان العامان الماضيان يدوران حول "جنون التصدير"، فإن الأمر الآن يدور حول "ترسخ جذوره". وبعد أن فرض الاتحاد الأوروبي تعريفات إضافية تصل إلى 38.1% على السيارات الكهربائية الصينية، أصبح نموذج تصدير السيارات الخالصة غير قابل للاستمرار على نحو متزايد. ونتيجة لذلك، أصبح بناء المصانع في الخارج خيارًا شائعًا بين شركات صناعة السيارات الرائدة.
BYD هي اللاعب الأكثر نشاطًا في هذه الموجة من بناء المصانع. وفي المجر، أعلنت شركة BYD عن بناء أول مصنع أوروبي لسيارات الركاب، بطاقة سنوية مخططة تبلغ 150 ألف وحدة، ومن المتوقع أن يبدأ الإنتاج بحلول نهاية عام 2025. وفي البرازيل، استحوذت BYD على أرض من مصنع فورد السابق وتستثمر ما يقرب من ثلاثة مليارات يوان لبناء ثلاثة مصانع تغطي تجميع المركبات والهيكل وإنتاج البطاريات. وفي تايلاند، يعمل مصنع BYD بالفعل بطاقة سنوية تبلغ 150 ألف وحدة، لتزويد سوق جنوب شرق آسيا بشكل أساسي. وهناك مصانع في تركيا والمكسيك هي أيضًا في مراحل التخطيط.
تعمل جيلي وشيري على تسريع انتشارهما بالمثل. وتخطط جيلي، من خلال علامتيها التجاريتين Zeekr وLynk & Co، لإنشاء مصانع تجميع في أوروبا والاستفادة من القدرة الإنتاجية الحالية من فولفو وبروتون لتحقيق التآزر. اختارت شيري إسبانيا، لتتولى مصنع نيسان السابق في برشلونة، حيث تخطط لإنتاج سيارات الوقود والسيارات الكهربائية، لتصبح أول علامة تجارية صينية مستقلة لها قاعدة إنتاج في أوروبا.
وراء هذه الموجة من بناء المصانع يكمن تحول شركات صناعة السيارات الصينية من "التفكير التصديري قصير المدى-إلى التفكير المحلي-طويل المدى". وفي حين أن صادرات السيارات الخالصة تتسم باستثمار أولي منخفض، فإنها تخضع لتقلبات التعريفات الجمركية، وتغييرات السياسات، والتكاليف اللوجستية. ومن الممكن أن يتمكن الإنتاج المحلي، على الرغم من الاستثمار المسبق الهائل، من التحايل على الحواجز التجارية، وتقريب شركات صناعة السيارات من الأسواق، وتعزيز صورة العلامة التجارية، والاستفادة من دعم السياسات المحلية.
ومع ذلك، فإن بناء المصانع في الخارج ليس بالأمر السهل. أولاً، هناك تحديات ثقافية وإدارية. وتختلف قوانين العمل الأوروبية، وأنظمة النقابات، والمتطلبات البيئية بشكل كبير عن تلك الموجودة في الصين. ثانيا، هناك مسألة تكامل سلسلة التوريد. لا يمكن تكرار نظام المكونات الناضج في الصين مباشرة في الخارج، مما يتطلب زراعة محلية أو إدخال الموردين. ثالثا، هناك التحدي المتمثل في الاعتراف بالعلامة التجارية. وحتى مع الإنتاج المحلي، فإن استعداد المستهلكين للدفع مقابل علامة تجارية صينية غير مألوفة لا يزال يتطلب الوقت والسمعة المتراكمة.
ومع ذلك، أصبح بناء المصانع في الخارج اتجاها لا رجعة فيه. ويقارن بعض المطلعين على الصناعة هذه العملية بـ "التحول من بيع الفاكهة من الأشجار إلى زراعة الأشجار في الخارج". تجارة الفاكهة سهلة ولكنها غير مستدامة. إن زراعة الأشجار عمل شاق، ولكن بعد مرور عشر سنوات، ستنمو لتصبح غابة.